地铁2号线最南端隧道双向贯通-凯发官网首页

        1月18日，记者从南宁轨道交通集团有限责任公司获悉：随着南宁地铁2号线（以下简称2号线）石（石子塘站）建（建设路站）区间右线盾构机1月17日正式破土而出，2号线最南端的玉洞—大沙田区间共5公里多的隧道率先实现了双向贯通。这不仅标志着2号线在2016年第一个重大节点的胜利，同时也“吹响”了2号线隧道全线贯通的“冲锋号”。

        石建区间为最大风险源

        18日16时许，记者来到位于银海大道上的建设路站施工现场。站在盾构井上方，可以看到井内已经贯通的隧道内亮起一排施工照明灯。走进隧道，记者看到，隧道从上到下，从左到右，都被一片片的“管片”牢牢固定，摸上去很光滑，犹如一层“铜墙铁壁”。

        “本次率先双向洞通的玉洞—大沙田区间分为土建3标和4标两标段，含4站4区间，线路全长5.18公里，为2号线最南端的两个标段。”施工方负责人鲁荣利告诉记者，该区间集结了2号线地质条件最复杂、岩溶发育最强烈的区段，为2号线最大风险源。

        据介绍，虽然石建区间里程仅有1090.528米，但需要穿越灰岩、泥灰岩、角砾岩、燧石灰岩等可溶岩层，其中有5个岩溶强发育区，14个溶洞（其中大型溶洞3个、较大型溶洞3个)，以及一条纵向大溶槽（溶槽宽2.0至3.5米），而溶槽下方及附近还发育有许多小型的个体溶洞。此外，石建区间左线进入到接收段需与右线存车线段约202.2米的在施矿山法隧道平行作业，平行段盾构与暗挖隧道最小结构净距仅3米，主要穿越地层为粉砂质泥岩、粉砂岩、以及中等风化角砾岩。

        提前贯通成施工新标杆

        采访中记者了解到，石建区间复杂的地质情况会带来众多施工风险。诸如，导致盾构机穿越岩溶地层时出现栽头、陷落、姿态失控、螺旋输送机喷涌以及刀盘突遇凹凸不平溶洞岩壁；造成刀具损坏或盾壳卡住及掘进过程中出现隧道渗漏、施工涌水；以及周边地面变形沉降、开裂而引起建筑物变形、开裂等重大风险。

对此，南宁轨道公司及2号线施工方采取了多项举措，逐一消除施工风险。“施工前施工单位采取超前注浆加固、填充、帷幕注浆、超前地质预报等方式并控制好掘进参数，有效地确保了左线盾构平稳、安全地通过岩溶区。”南宁轨道公司土建二部项目主管任八锋告诉记者，他们还通过建模计算、编制专项施工方案、对掌子面及暗挖已开挖段加固、加强专项监测、严格控制盾构掘进参数，有效地确保了盾构机安全、平稳地通过在施暗挖隧道。

        据悉，经南宁轨道公司及施工单位项目管理团队的共同努力，石建盾构区间左线在前期滞后原工筹43天始发的情况下，提前72天贯通，成为南宁地铁隧道盾构施工的新标杆。同时，也解除了目前2号线最大的风险点，为2号线隧道全线顺利贯通奠定坚实的基础。

        各标段建设有序推进

        自2014年动工建设以来，2号线各标段的建设按计划有序推进，安全质量可控，生产履约工作运行平稳、有序有效。

        截至目前，2号线在区间盾构上累计23段单线区间实现了盾构贯通；10台盾构正掘进，累计完成掘进16113米，占设计量76%；在附属工程上，除4座车站（建设路站、福建园、南宁剧场、明秀路站）外，有12座车站已进入附属结构施工阶段；在场段（安吉综合基地）上，土方累计完成99.6%，边坡累计完成94%，挡土墙累计完成85%，路基工程累计完成92%，房屋土建完成68%。

        其中，玉洞—大沙田区间紧紧围绕“精细计划、精准执行，有序推进、均衡生产”的目标，强化工程监管，保证施工安全，注重施工质量，提高施工效率，实现了4个区间的盾构和4个车站的主体结构建设都领先全线，均比计划工期提前100天左右。