南宁地铁2号线打通“任督二脉”-凯发官网首页

       3月6日，南国早报记者从南宁轨道交通集团获悉，南宁地铁2号线最后一个盾构区间南宁剧场站-朝阳广场站（南朝区间）顺利贯通，意味着全线实现“洞通”，为2号线今年年底通车试运营打下了坚实的基础。南朝区间下穿邕江，是整个2号线施工难度最高的工程，也开创了南宁隧道施工首次穿越邕江的纪录

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       21公里地下隧道全部贯通

       据南宁轨道交通集团土建分公司副总经理张凯介绍，地铁2号线于2014年3月1日正式开工建设，全长21公里，设地下车站18座，其中6座换乘站，由北向南分别为安吉客运站站与3号线换乘、明秀路站与5号线换乘、火车站站与1号线换乘、朝阳广场站与1号线及7号线换乘、福建园站与6号线换乘、大沙田站与4号线换乘。

       2号线设安吉综合基地1座，秀灵主变电站和金凯主变电站2座，与1号线共用屯里控制中心，线路覆盖了城市南北向的主要客流走廊，连接了南宁市江南客运站、火车站和安吉客运站等3个客运枢纽。

       2014年12月2日，2号线江南客运站-石柱岭站区间左线、三十三中站-苏卢站区间右线盾构同时始发。如今，经过791个日夜的掘进，2号线实现了全线“洞通”。

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       盾构机两次下穿邕江

       据了解，早在去年4月，2号线就只剩下南宁剧场至朝阳广场区间和明秀路站至火车站站共计约3公里还未贯通。为何南朝区间“洞通”耗时如此之久？这对于全线贯通有何意义？

       “隧道需要下穿邕江350米，隧道顶部离水底最近的距离只有7米。”张凯说，南朝区间是整个2号线施工难度最高、施工风险最大、周边环境最复杂的控制性工程，区间隧道穿越地层主要为全断面圆砾、上软下硬复合地层和全断面粉砂质泥岩。因此，施工进度相对缓慢。

       张凯称，由于该区间地质环境特殊，盾构机在掘进过程中经常会碰到参数难以控制的难题。对此，施工单位针对性地对盾构机刀盘、刀具配置、泥浆循环系统及泥浆处理系统进行了系统性改造，采用了密闭钢套筒始发与接收等先进技术，从而确保了盾构机在浅覆土、高水压下两次顺利下穿邕江，并多次下穿和侧穿桥梁、高大建筑物群，开辟了南宁隧道施工中首次下穿邕江的先河，为今后南宁地铁再次穿越邕江提供了宝贵的工程经验。

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       施工过程攻克多个风险源

       张凯表示，2号线全线“洞通”来之不易，盾构施工过程中攻克了多个风险源。除了创下首次有隧道下穿邕江的纪录外，还穿越了岩溶发育区、良凤江、龟背桥、朝阳溪、老旧建筑物密集区、铁路股道等区域。

       据介绍，火车站站至明秀路站区间是2号线盾构施工的咽喉工程，区间隧道始发于明秀路站，在掘进的过程中需攻克富水强渗透圆砾地层、圆砾泥岩复合地层盾构掘进和小曲线半径隧道施工等三层风险，同时还需下穿废旧人防工事、14股铁路股道、火车站站房及38栋老旧建筑物。为此，南宁市政府还特别成立了重大风险源预防协调领导小组。

       为确保施工安全，该工程特别邀请了国内知名专家对施工方案进行评审，盾构机下穿前对房屋进行细致调查并加固，穿越过程中及时调整施工参数，有效控制了地表及建筑物变形。

       此外，盾构机在穿越良凤江时，隧顶最小覆土厚度仅5米多，存在渗漏、坍塌、管片上浮以及引起河道两侧挡墙和下水道开裂等风险。同时，区间隧道右线还需近距离侧穿跨越良凤江上的龟背桥，施工难度较大。最终，施工方严格控制盾构机推进速度，及时进行加固工作，确保了顺利穿越良凤江。

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       轨道铺轨已完成了79%

       张凯表示，随着2号线的全线“洞通”和18个车站的全部封顶，地铁2号线下一步的建设以“轨通”“电通”为工期控制点，其余附属工程也在加快建设脚步。

       据统计，截至3月6日，2号线轨道铺轨完成了79%；出入口已完成36个，占目标任务51%；风亭完成了20座，占目标任务59%；区间联络通道完成18个，占目标任务95%；机电安装及装修施工也已全面开展。这为2号线今年年底全线开通试运营奠定了良好的基础。