城市交通规划事业的回顾与发展-凯发官网首页
一、历史回顾
城市交通从来没有像现在这样受到各级政府和社会各界的关注和重视，也从来没有感受到如此之大的需求压力。近20年来，我国城市交通规划事业伴随着城市交通发展的压力，从无到有逐渐成长起来。回顾过去，可以温故而知新，更重要的是从城市交通和规划技术的发展过程中，去探索我国城市交通发展的规律，为今后城市交通的建设和发展寻求一条科学之路。
城市交通规划的发展是与城市交通的发展紧密联系在一起的，是与人们的认知水平密切相关的，不同的时代具有不同的特点。
八十年代以前，我国城市交通的主要构成是自行车交通，全国城市中的汽车不足200万辆，城市交通的矛盾不突出，人们对城市交通的认识局限在道路的规划和建设方面。七十年代末，西方国家的城市交通工程、城市交通规划思想传入了我国，人们开始认识到城市交通丰富的内涵。1979年，在城市规划学术委员会下成立了大城市交通学组，针对当时的城市交通状况，提出了一系列城市交通建设的指导思想，如交通规划是城市规划的组成部分，强调道路功能的划分，按交通流的性质和要求设计城市道路，城市道路交通规划要为长远发展留有余地等等。由此开始，人们对城市交通的认识由单纯的道路逐渐扩展到道路和交通流两个方面。
八十年代初前后，我国几个大城市相继开始了交通调查，拉开了我国城市交通规划起步的序幕。1978年上海组织了机动车od调查，1981年天津组织了居民出行调查和货物流动调查，1982年徐州进行了居民出行调查，等等。之后，到八十年代末，全国大约30余个城市进行了居民出行调查和公共交通出行调查，这些调查对了解我国城市交通的基本状况、探索交通流的特征奠定了基础。在这一阶段，城市交通规划的重点在于摸清情况，对城市交通流的认识从道路表象延伸到交通源头的分析，实现了认识上的第一次飞跃。城市规划学术委员会大城市交通学组在学术年会上提出了“全面规划，综合治理大城市交通的倡议书”，第一次把城市交通提到了“全面规划、远近结合、标本兼治、综合治理”的高度。随着改革开放的深入，城市建设和社会经济有了很大的发展，城市交通建设滞后的矛盾已经表露出来。为了进一步组织好学术研究，1985年大城市交通学组升格为中国建筑学会城市交通规划学术委员会。在深圳市举行的成立大会上，专家们指出城市交通有进一步恶化的可能，现代城市交通已经发展成为一个复杂的系统，根本出路在于综合治理。在这次会上，专家们还认真讨论了深圳市交通规划所引进的技术方法，即交通生成、交通分布、交通方式分担、交通分配“四阶段”交通需求分析方法。到目前为止，“四阶段”分析模式仍是我国城市交通规划中交通分析的主流模式，并在实践中不断地完善和深化。但在这一时期，由于对交通规划内容的理解还有偏颇，在相当长的一段时间内，人们把“四阶段”交通分析看作为交通规划，过分看重了交通分析的结果，而对分析的过程和规划方案的实施研究不够，以至于交通规划在城市交通建设方面的指导性没有充分发挥出来。应该说，这一阶段的城市交通规划属于探索期，侧重于理论研究，侧重于描述交通流规律的模型研究。
在近20年的技术探索和实践中，城市交通规划市场也由封闭型向开放型发展。八十年代中期开始，北京、上海、广州等城市先后开展了多种形式的国际合作，利用国外咨询公司的技术和经验，进行城市交通研究和规划编制。1987年至1990年，上海与美国巴顿·阿希曼公司合作，以引进的分析工具emme/ii为平台，建立了上海市交通模型；1990年，北京与香港政府拓展署合作进行了lotu模型的移植和开发，之后在执行中英政府科技合作协议时，又与英国的mva公司合作，引进了trips交通规划软件包，开发并建立了北京市城市交通规划战略模型；1993年，广州市政府与世界银行指定的mva公司合作，开展了“广州市交通规划研究”，技术分析的平台也是建立在引进的trips和start分析软件之上。国外咨询公司的介入，不仅带来了新的技术，也带来了新的观念、技术手段，开阔了视野，深化了城市交通规划的内容，推动了国内城市交通战略规划的研究。
九十年代以来，城市机动车快速增长，年均增长率达到了15%-30%，1995年与1983年相比，车辆数增长了200%。随着城市经济的发展和人民生活水平的提高，人们开始追求机动化的交通方式，1994年北京市私人汽车保有量超过10万辆，占城市汽车总量的17%。在南方沿海城市，摩托车急速增长，呈现出摩托车取代自行车的趋势。而在上海，则表现在助力车的增长方面，短短几年，助力车已增加到40万辆。虽然在八十年代后，城市道路建设有较大的改观，1980年至1994年，城市道路面积的年平均增长率为11.6%，人均道路面积由2.8平方米增加到6.6平方米，但反映道路服务水平的人均长度和面积率指标仍然较低，车均道路指标仍呈缓慢增加或下降趋势。
在交通供需矛盾十分尖锐的情况下，城市交通存在的新问题日益增多，城市交通拥挤的现象从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在实践中，城市交通规划的观念发生了重大的变化，在这一时期，国家出台了汽车产业政策、城市土地政策等一系列与城市交通发展具有直接关系的方针政策，引发了城市交通结构向机动化方向转化的趋势。人们意识到，要缓解城市交通拥挤，仅仅靠修路已经无法满足日益增长的交通需求，交通规划与城市发展的决策过程、交通政策的选择越来越密切。必须实行交通需求管理，调整不合理的交通结构和道路设施结构，优先发展公共交通，重视静态交通的建设。特别是随着城市汽车化的起步，交通污染和能源消耗问题日益突出，可持续发展的城市交通作为一个新的课题摆在了我们的面前，由此产生了交通规划观念上的又一次飞跃。交通规划开始重视编制的过程和战略的选择，而不是结果。可以说，城市交通规划走到了理性化发展的轨道。
二、主要成就
城市交通规划自七十年代末引入我国后，经过20年的实践，取得的成就概括起来主要有以下几个方面：
1、转变观念，综合治理城市交通
转变观念是一个艰苦和漫长的过程，从八十年代初期城市交通界提出“综合治理城市交通”的思想，到真正认识 “综合治理”的作用，花费了10多年的时间。现代的城市交通已不仅仅是人-车-路的关系，还涉及到更广泛的内容。城市化的进程、城市经济的发展、城市土地的开发强度、居民生活水平的提高、国家投资政策的变动、市场化的建立、交通工程设计和管理等，无一不对城市交通产生巨大的影响，这些影响不仅反映在交通量的产生，而且也影响着交通结构的变化。1995年，中国城市交通发展战略研讨会提出的“北京宣言”明确指出：“城市交通是一个高度综合复杂的问题，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决”，充分说明了城市交通必须“综合治理”。
观念的转变还体现在对交通本质的认识发生了变化，意识到“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动”，“以人为本”的规划思想正逐渐为人们所认同。
“北京宣言”提出的八项行动，在一定程度上对综合治理城市交通给出了一个小结：改革城市交通运输行政管理体制；提高城市交通管理的地位；制定减少机动车空气和噪声污染的对策；制定控制交通需求的政策；制定发展大运量公共交通的战略；改革公共交通管理和经营；制定交通产业的财政战略；加强城市交通规划和人才培养。
2、建设队伍，组建城市交通规划和研究机构
城市交通带有明显的城市个性，与城市规模、布局形态、路网结构、经济水平等有着密切的关系，因此在逐步探索城市交通发展规律的过程中，基础数据的积累、交通规划和研究的延续显得尤为重要。为了达到这一目的，北京、上海、天津、广州、武汉、南京、深圳、杭州等地结合城市交通研究项目或国际合作的机会，先后在城市规划系统内成立了城市交通规划研究院所或研究中心，开展有针对性的交通调查和系统的城市交通研究，并建立了长期跟踪研究的机制，以及比较完整的城市交通数据库和模型库。在各自的城市中，这些科研院所不仅是城市交通规划的编制和跟踪机构，而且也都成为城市交通工程建设、交通管理、城市发展和社会经济发展的重要参谋部门，在城市建设和城市交通建设方面发挥着越来越重要的作用。
3、技术更新，强化交通需求分析手段
在长期的城市交通规划实践中，交通分析手段的更新极大地促进了规划技术的进步。伴随着计算机技术和软件技术的发展，交通需求分析的规模从几十个交通小区和几百个交通节点已经拓展到几千个小区和上万个节点，这对研究特大城市的交通问题提供了有利的条件。自八十年代中期，上海、北京、广州等城市和部分大专院校引进了国外流行的交通规划分析软件，如emme/ii、transcad、trips、tranplan、minutp等，用于城市交通需求分析和交通模型的建立，并在实践中不断地修正和完善，不仅缩短了交通分析的周期，提高了分析的精度，拓展了分析的范围，也使我国城市交通需求分析的技术方法与国际上通用的方法实现了“接轨”。与此同时，我国一些科研院所和大专院校，也在积极地开发针对我国国情的交通分析软件，如中国城市规划设计研究院编制的基于gis技术的交通分析软件transolution、东南大学开发的标准化交通分配与评价软件statram、上海市综合交通规划研究所编制的城市综合交通规划软件包cctp。
4、重视实施，发挥分层次规划的作用
城市交通规划的体系逐渐建立起来，在规划的指导思想上已由早期的一揽子规划发展到分阶段、分层次规划，为规划的实施创造了条件。
城市交通战略规划：重点研究城市交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、交通设施的选址和用地规模，以及实施规划的重要技术经济对策。侧重于城市交通发展方向的研究。
城市道路交通综合网络规划：重点研究城市各种运输系统的布局、各种交通的衔接方式，确定大型交通枢纽的分布和用地范围，确定城市道路网布局、道路等级和功能划分，以及主要交叉口、桥梁等道路设施的位置和用地范围，对规划方案进行技术经济评估并提出分期建设的建议。侧重于配合城市总体规划的研究。
城市道路交通近期规划：在对现状城市交通分析与评价的基础上，应用交通工程的方法，研究有效利用现有道路交通设施的潜力，提高通行能力的措施与办法。不涉及大的基础设施改造，侧重于当前交通问题的解决。
城市交通专项规划：在城市交通战略规划的指导下，针对城市的具体情况，研究城市交通各子系统的具体规划方案，如城市道路系统规划、城市停车系统规划、城市公共交通系统规划、城市轨道交通网络规划、城市交通管理控制规划等等。侧重于各子系统本身的发展目标、需求分析、设施布局、运营管理、效益评价。
城市局部地区的交通改善规划：运用各种工程措施和技术手段，分析研究局部地区的交通特点，以及与全市交通的关系，提出改善处理的方案。侧重于具体实施。
交通影响分析：针对大型的单体建筑项目，研究项目实施后对周边道路交通的影响，寻求解决问题的办法。
5、引导发展，促进城市交通的建设
城市交通规划理论和技术的发展，促进了城市交通的建设，提高了城市的活力。如：北京市运用综合治理的指导思想，结合城市的发展特点，在交通规划的指导下，完成了二、三环城市快速路改造及相关道路的改扩建，提高了路网的整体容量。同时，贯彻优先发展公共交通的方针，在长安街和三环路主线上开辟了公共汽车专用道，促进了公共交通的发展。天津市以“平衡、限制、疏导城市交通总量，谋求城市交通建设与交通需求的基本平衡”的总体发展战略为指导，通过路网建设、加强管理等措施，取得了明显的效果。1997年与1981年相比，中心区居民单向出行时间由60分钟减少到25-50分钟，主干道机动车速度由15-20km/h提高到23.3km/h。上海市在三次大规模交通调查和交通规划的基础上，建立了城市交通年报制度，为政府决策提供了有力的依据，中心区初步形成了“申”字型高架道路系统，1995年地铁一号线建成通车，多元化的公交体系已经形成。广州市根据城市用地紧张的具体条件，利用有限的道路空间，在市区开辟了三条连续性交通干道，同时加大对城市轨道交通建设的力度，完成了我国第一个城市轨道线网的规划，1999年地铁一号线正式通车。
三、未来展望
城市交通规划仍然处于发展之中，我国紧凑的城市布局形态、高密度的城市开发、高速度的城市化进程、复杂的城市交通构成，都给城市交通规划提出了特殊的要求。在今后一段时期内，城市发展的背景、城市交通的外部环境也会给城市交通规划工作提出新的挑战。
可持续发展的要求。建立可持续化发展的城市交通系统是21世纪城市交通发展的首要问题，1992年的《全球21世纪议程》和1996年的《全球人居议程》分别对可持续发展的城市交通问题作了较全面的阐述，提出了相应的实施战略和行动领域。可持续发展的概念，将使我们对城市交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济等领域，促使我们研究交通对于实现经济效率、社会公平、维护生态平衡的相互作用，以及资源分配和利用的原则。在城市交通规划理论上将进一步研究符合可持续发展原则的交通需求分析和路网规划技术，探讨交通资源的合理分配及评价原则，研究交通需求管理的机制和措施等。
高新技术的应用。智能化城市交通系统是高新技术在城市交通领域的综合体现，智能化交通充分利用了信息传输和处理的技术，在提高现有交通设施的利用率方面发挥着极为重要的作用。随着社会信息化时代的到来，无论是城市发展的模式，还是城市交通发展的观念和技术，都将受到猛烈的冲击。智能化交通系统的基础是交通数据的采集、处理和反馈，gis技术在城市交通领域的开发和应用将作为最关键的技术工作在国内得到重视和推广，从而带动城市交通规划技术、需求分析技术、交通模拟技术、交通有到技术的进一步发展和提高。
城市公共交通的作用。城市公共交通将在城市交通中发挥更大的作用，这是城市发展的需要，也是城市交通可持续发展的需要。随着市场经济的建立，公共交通的运行机制已经开始发生了变化，竞争机制的建立正在促进公共交通行业服务水平和运营效率的提高。在今后的10-20年，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，将得到迅速的发展，我国特大城市以城市轨道交通为骨架的公共交通网络将逐步形成。公共交通外部的运行环境也会有较大的改善，公共汽车专用道、专用路、优先道路等保障公共汽车运行条件的一系列工程、管理措施会进一步得到推广和普及。
交通需求管理技术的深化。交通需求管理的内涵将扩大到政策、经济、用地、行为等更广阔的领域，人们将从单纯的“交通总量控制”的手段，逐步利用经济杠杆的作用，调控城市交通的构成，进一步理顺汽车产业发展、城市用地发展和交通发展的关系。
总之，未来10-20年的城市交通建设面临着我国城市化和城市机动化双重压力，观念和技术的更新将是这一时期城市交通发展的核心内容，更需要城市交通规划理论和技术的指导，可以说，城市交通规划的机遇和挑战共存。