朝阳广场站明年下半年建成-凯发官网首页
如何破解“扭麻花”式的交叉重叠隧道建设难题？施工难度最大的地铁车站“难”在哪儿？地铁车站是如何“穿越”火车站的？昨日，记者实地探营地铁1号线朝阳广场站和白苍岭站—火车站区间施工现场，并采访相关人士，为市民一一“解密”。
四线重叠隧道全国罕见
牢牢把控安全风险
“建造这‘扭麻花’式的交叉重叠隧道，就是为了最大限度地方便市民出行。”中铁隧道集团南宁轨道交通1号线土建施工11标项目书记陈春彬说。
按照南宁轨道交通建设的规划设计，地铁1号线和2号线在火车站站和朝阳广场站的区间进行交会。为方便市民出行，朝阳广场站和火车站均设计成同站台换乘。这样，市民不出站，即可实现1、2号线左、右线8个方向的同站台换乘。但是，由于两站换乘1、2号线的方向不一样，所以，在建设时，该区间出现了4条隧道交叉重叠布置的“扭麻花”现象。
“在圆砾地层进行四线重叠隧道建设，这在全国的地铁建设中是比较罕见的。”陈春彬介绍道，此区间的距离较短，大概只有650米，从火车站出来时是四线平铺，100多米之后，开始重叠爬坡，1号线在东边2号线在西边，形成两两上下重叠。同时，该区域地层主要为含水量丰富、透水性强的砂砾、圆砾地层，盾构施工过程中如果控制不当，有可能引起严重的后果。
降低重叠隧道工程的施工风险，关键点是做好安全风险评估及控制工作。一方面，提前对地质等进行详细调查，制定合理方案；另一方面，选派有经验的施工班组加强数据监测，确保机械掘进参数控制在最佳状态。
在做足准备后，盾构四次安全顺利穿越最危险的节点——朝阳溪桥，为1号线洞通打下了坚实基础。
灵活搭配巧处置
攻克基坑深等施工难题
作为南宁地铁建设的难点之一，南宁地铁1号线朝阳广场站总长321米，标准段宽24.9米、深32米，是南宁市目前最深的地铁车站，属于超大、超深基坑。
朝阳广场站为地下四层双岛叠式车站，设计结构最为复杂，所以在车站深基坑施工过程中，面临诸多工程重难点因素。不过，“如今，我们已经成功克服深基坑的难点问题，各项工作正在有序推进”，南宁轨道公司项目主管何有成说道。
号称施工难度最大的车站，朝阳广场站究竟“难”在哪儿？据悉，朝阳广场站基坑平均开挖深度为32.18米，最大净跨度为28.8米，车站基坑宽度大、深度深，对基坑开挖土方和支撑架设的组织和及时性要求非常高。基坑范围普遍存在7—9米的富水圆砾层，在一定水压力条件下容易产生管涌而造成塌槽。同时，由于基坑泥岩层饱和抗压强度较高，导致成槽机施工进度缓慢，容易因裸槽时间过长而造成上部圆砾层坍塌。
而且，朝阳广场站位于朝阳广场商圈，周边交通流量大、施工场地狭小，以至施工组织难度相当大。
对此，施工方在土方开挖过程中充分利用有效空间，采用常规挖机、长臂挖机、伸缩臂挖机、履带吊和龙门吊吊运等方式灵活搭配，分阶段进行合理的场地布置及设备选型，克服场地狭小带来的不便。此外，施工方在成槽过程中还采用了支撑加固、抽水降低水头、小幅跨施工、数据分析监控、超声波检测，以及多种成熟的接头处理等工艺，克服了客观环境对施工的限制。
目前，朝阳广场站四层主体结构已全部完成，正在进行铺轨、机电安装以及附属结构建设，计划明年下半年完成所有工程。
布设195个监测点
白火区间安全穿越火车站
南宁地铁1号线白苍岭站—火车站区间全长约为1.2公里，是全线风险性最大的工程之一。盾构机掘进的过程中，不仅要克服复杂的地质难题，还要穿越包括火车站在内的危险建筑物。据悉，建筑密集区达600多米，共涉及8大风险源，被列为整个南宁市在建地铁工程中唯一的一级风险源工程。
“我们穿越的建筑物，很多都是二十世纪七八十年代的老旧建筑物。具有代表性的是白苍岭粮仓，我们对其进行了拆除；还涉及了南宁被服厂两栋破旧的居民楼，在保护的同时，我们对居民提前进行疏散；另外一个代表性建筑物就是南宁火车站。”南宁轨道公司建设分公司土建一部项目二科主管张虎说。
据了解，南宁火车站站场内有18条股道7个站台，日均接送旅客可达2万多人次。在地铁1号线白火区间盾构过程中，下穿隧道与火车站股道形成85度到90度的夹角，最小转弯半径为340米，需穿越火车站14道股道和站房。同时，由于穿越地层土质较软、含水量高，盾构机的姿态很难控制，穿越火车站存在很大的风险。因此，必须制定精细严密的沉降控制方案。
“我们在下穿时，采用一个特别的检测手段，即全自动化监测手段，将相关设备提前埋设到股道、站台、站房上，保证随时随地都能收到检测信息。”张虎说，我们在轨道上共布设195个沉降测点，通过电脑24小时监测建构筑物沉降变化。同时，根据工程实际情况，在盾构机内部及时跟进二次注浆，并根据监测数据变化情况进行补充注浆，保证南宁火车站的安全运输。
据悉，白火区间在9月份已经贯通，目前，正在建设隧道间的联络通道施工。